在今年的全美橄榄球“超级碗”决赛上，当费城老鹰队与堪萨斯城酋长队的对阵进入第四节不久，哈里森·福特(Harrison Ford)给1亿观众带来了一段抚慰人心的表演。在一处温馨的山间小屋里，这位老演员手里拿着水杯，即兴谈论着生活、英雄和自由——包括选择汽油车还是电动车的自由，片中这两类车都是吉普(Jeep)出品的。“自由可以是一个人可以选择的发出如雷咆哮的引擎，也可以是另一个人选择的安静无声的引擎，”福特在这段两分钟的广告片里说道，此时画面上闪出二战时期的吉普车影像，接着是两款现代版吉普车型向沙漠深处疾驰。福特接着说：“我们在道路选择上不会永远意见一致，但我们的不同可能正是我们的力量所在。”画面切换，福特拔下他的“牧马人”(Wrangler)混合动力车的充电枪，驶向山中，途中向另一位正全力加速的吉普电动车主用吉普车友标志性的两指手势致意。
这则耗资数百万美元的广告以昂贵的方式提醒美国人，他们是如何通过一台粗犷的越野车展现对自由的热爱。但对总部位于荷兰的法、美、意合资汽车企业斯泰兰蒂斯集团(Stellantis)而言，这更是为了重振吉普这个曾无比辉煌但如今销量崩塌的品牌而作出的努力。除吉普之外，斯泰兰蒂斯旗下还拥有道奇(Dodge)、Ram、标致(Peugeot)、雪铁龙(Citroën)、阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)、玛莎拉蒂(Maserati)等众多品牌。这则广告得到了斯泰兰蒂斯董事长约翰·埃尔坎(John Elkann)的首肯，这位49岁的亿万富翁当时还代行公司首席执行官一职。距此两个月前埃尔坎刚刚将首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)赶走，手上有一大摊整顿公司的工作要做。
在执掌这家市值一度高达930亿美元汽车帝国的4年任期里，塔瓦雷斯留下了诸多战略失误，其中最严重的或许是对斯泰兰蒂斯的掌上明珠吉普品牌管理不当。他大幅提价并增加了吉普最昂贵车款的产量，但在新产品上未进行充分投资，导致其老化的产品线出现巨大空白区、经销商停车场上库存大量堆积。到2024年7月斯泰兰蒂斯公布其净利润近乎腰斩时，公司遭受的损害之深变得一目了然。当年9月，忍无可忍的经销商给塔瓦雷斯发了封公开信，谴责他是在毁灭公司的品牌形象。
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埃尔坎如今是阿涅利家族(Agnelli)的掌门人，这个家族堪称意大利版的肯尼迪家族。其外曾曾祖父乔瓦尼·阿涅利(Giovanni Agnelli)于1899年创立了菲亚特公司(Fiat)，被誉为“意大利的亨利·福特(Henry Ford)”；他的外祖父贾尼·阿涅利(Gianni Agnelli)则以作风张扬著称，他在与曾经的“肯尼迪夫人”杰奎琳·奥纳西斯(Jacqueline Onassis)纵情派对、为寻求刺激从直升机上跳伞的同时，也让家族的财富值翻了数番。低调内敛、身材高挑的埃尔坎在荷兰经营着家族控股公司Exor，截至2024年底该公司净资产达380亿欧元（约合450亿美元），其中阿涅利家族持有的股份价值约100亿欧元。埃尔坎不仅肩负着为大约一百位亲属管理财富的重任，还要致力于将家族的意大利传统企业转型为能再屹立百年的国际巨头。然而，随着传统汽车制造商面对电动化浪潮举步维艰，这一追求变得越来越艰难。
近年来，埃尔坎通过杰夫·贝索斯(Jeff Bezos)、萨姆·奥尔特曼(Sam Altman)和路威酩轩集团(LVMH)的伯纳德·阿诺特(Bernard Arnault)等人脉关系，逐步在大众化汽车业务之外转向多元化，进入奢侈品、医疗保健和科技领域。这一策略帮助他推动Exor的每股净资产值从2009年3月在米兰上市时的水平增长了14倍。他还成为一家中型汽车企业的中小股东——该企业应该具备抵御行业动荡的实力。他最有价值的资产是在一家独立且盈利能力更强的汽车公司法拉利(Ferrari)持有的控股股份，去年法拉利股份在Exor的总资产额中占到近半数，而斯泰兰蒂斯仅占13%。
如果说，由菲亚特克莱斯勒公司(Fiat Chrysler)与法国标致雪铁龙集团(PSA Group)于2021年合并而成的斯泰兰蒂斯是连接埃尔坎与过去的纽带，那么它同样也是他目前的问题之所在，也是对其资产的拖累。“约翰·埃尔坎渴望从活塞转到像素，但是，从米拉菲奥里（菲亚特总部所在地）到硅谷的道路不仅风险重重，而且泥泞不堪，”米兰博科尼大学商业战略教授卡洛·阿尔贝托·卡内瓦莱·马费(Carlo Alberto Carnevale Maffè)指出，“他或许指望通过巧妙的并购来重塑其帝国版图，但欧洲汽车业已锈迹斑斑，仅靠对未来的憧憬并不能让它焕然一新。”
随着塔瓦雷斯出局，埃尔坎和董事会开始在全球范围物色一位独角兽级的首席执行官：此人既要精通制造业和汽车零售业，又要对未来趋势有清晰的远见——这个未来将越来越由软件和电池而非内燃机主导；这位实现转机的奇才既要精通美国市场，又要能在美、法、意领地上驾驭涉及三方文化冲突的内部政治纷争，更不用说还要管理公司遍布全球的24.8万名员工和难对付的工会了；同时，此人还要应对近来很独断的董事长以及董事会，那里挤满了被指定的担负守护家族财富和国家利益重任的董事会成员。这个肩负着扭转企业命运重任的职位堪比联合国大使。而这些还只是公司的内部事务。
还有外部事务：在遴选首席执行官的同时，埃尔坎试图平息公司涉及全球范围的纷争。他开启了一场国际道歉之旅，修复与意大利右翼总理乔尔吉娅·梅洛尼(Giorgia Meloni)的关系，此前梅洛尼因为意大利品牌阿尔法·罗密欧、菲亚特和玛莎拉蒂销量低迷导致裁员的事与塔瓦雷斯发生过冲突。埃尔坎还向法国总统埃曼纽尔·马克龙(Emmanuel Macron)保证，斯泰兰蒂斯集团将持续致力于法国市场。法国政府通过国有投资银行Bpifrance间接持有该集团6.7%的股份，并在董事会拥有一个席位。
但唐纳德·特朗普(Donald Trump)才是埃尔坎面临的最大难题。这位再任总统信誓旦旦要废除汽车电动化目标，并要让制造业岗位重返美国，而塔瓦雷斯的战略与此背道而驰，他此前计划将斯泰兰蒂斯重塑为一家准备向电动化转型的无国界制造商。
埃尔坎与许多企图讨好特朗普的企业领导人一样，带着礼物来到华盛顿。之前斯泰兰蒂斯集团曾向特朗普就职典礼基金捐了100万美元，此次又承诺再增加50亿美元投资，包括重启一家位于伊利诺伊州、拜登政府时期在争议声中关闭的组装厂。特朗普接受了这份“和平礼物”，不过这并不影响他随后发布一连串的关税和政策声明，这些政策将颠覆供应链、打乱投资决策，并让车企面临数十亿美元新增关税的压力，从而进一步动摇汽车行业。
在今年2月召开的讨论斯泰兰蒂斯年度业绩的投资者电话会议上，埃尔坎驳回了一位分析师的提问——这位分析师的问题是，鉴于全球电动汽车普及速度参差不齐且地缘政治紧张局势加剧，他是否会考虑拆分公司。埃尔坎表示，丰田汽车(ToyotaMotor)等公司市场份额扩大正是得益于它们的全球布局，而非受其制约，“鉴于我们在地区范围和全球范围均具有相当的规模，我相信，我们其实已为迎接未来世界做好了充分准备。”（埃尔坎和塔瓦雷斯均拒绝就本报道接受《彭博商业周刊》(Bloomberg Businessweek)采访。）
在几次尝试从外部招揽首席执行官候选人未果之后，该职位空缺了将近6个月，直到5月下旬埃尔坎和董事会最终宣布：公司并未从外部挖角来领导这场生存之战，而是采取了内部选拔。中选者是安东尼奥·菲洛萨(Antonio Filosa)，这位在公司任职26年的意大利人在管理斯泰兰蒂斯南美业务时非常成功。在塔瓦雷斯执掌公司期间，随着大量高层管理人员离职，菲洛萨的地位日益上升——仅仅7个月前他刚被提拔为北美业务负责人。然而从许多方面来看，任命他担任首席执行官等于默认了一个没人愿意说出来的事实，那就是外部人才对这个职位并不热衷。
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当初，埃尔坎似乎并不是注定会执掌这个拥有126年历史的家族汽车王朝的人选。他5岁时父母离异，在母亲带着他和两个弟妹辗转纽约、伦敦、巴黎和巴西的岁月里，他承担了照顾弟妹的责任。后来他搬到都灵攻读工程学。当阿涅利家族原定继承人——他的表舅33岁因胃癌去世后，外祖父将目光投向约翰。之前外祖父就曾安排他用化名在波兰和英国的汽车工厂工作，对他进行培养。21岁时他进入集团董事会，6年后他的外祖父和舅公相继离世，他正式执掌公司。埃尔坎接手时，菲亚特集团这个意大利当时最大的私营企业雇主已濒临破产。为拯救企业，他于2004年请来了外部首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内(Sergio Marchionne)，坚信此人能为菲亚特开创一个光明的未来。
马尔基翁内是个非常神奇的人。这位不修边幅、喜欢一支接一支抽烟的工作狂会随身携带6部手机，同时下达命令、协调交易、随时跟埃尔坎通话，且以其对汽车业的直率评价而深受媒体关注。他因拯救菲亚特并最终让美国汽车公司克莱斯勒起死回生而被华尔街誉为“大师”。克莱斯勒之前一直是底特律汽车业一个挣扎求生的弱者，随着行业繁荣和萧条而起起落落，曾在希望利用其作为在美国市场落脚点的买家间被数次转手。1979年，李·艾柯卡(Lee Iacocca)通过在美国国会争取到救助资金挽救了该公司，随后开创了小型客货两用车这一畅销车型。2008年金融危机爆发后，当克莱斯勒需要政府再次救助时，马尔基翁内和埃尔坎立刻出手拿下。
马尔基翁内通过重振菲亚特最珍视的品牌吉普和Ram，为菲亚特克莱斯勒汽车公司（菲亚特2014年收购克莱斯勒余下的美国股权后改为此名）注入了新活力。2016年，他预见到美国消费者将转向跨界车和皮卡车的趋势，对他的轿车工厂进行改造，以便扩大运动型多用途车(SUV)和卡车的产量。据汽车数据公司Cox Automotive统计，在轿车销量大幅下滑的同时，SUV在美国市场的份额从2016年的38%跃升至2024年的60%。通用汽车(General Motors)和福特汽车(Ford Motor)两家公司随后也效法菲亚特加大了SUV和卡车生产。在马尔基翁内执掌公司的14年间，他与埃尔坎通过合并菲亚特与克莱斯勒、后来又剥离了法拉利品牌，使菲亚特汽车业务的市值增长了10倍以上。
马尔基翁内曾在一篇如今广为人知的宣言《一个资本瘾君子的自白》(Confessions of a Capital Junkie)中阐述他对汽车行业的见解，这份宣言是2015年春季以25页幻灯片的形式发布的。他在宣言里主张，行业整合是汽车业实现长期生存的唯一途径。汽车制造商为跟上技术发展的步伐——诸如电动机与电池、新型软件架构、高级辅助驾驶功能传感器等等——不断增加资本支出，却未能获得应有的投资回报。他主张汽车企业应整合资源，共享那些消费者看不见、摸不着的部件和系统，将研发预算集中投入到真正能塑造品牌差异度的功能领域。一次性的合资或合作是远远不够的。这位大师认为，要真正确保汽车产业的未来竞争力，企业必须通过合并实现生存所需的规模效应——无论是企业间合并，还是与成熟的科技巨头联姻。他承认此类合并存在实施方面的风险，但最终取决于“领导风格与能力”——也就是他的领导力，虽然这一点并未明说。
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然而马尔基翁内最终没能有机会证明自己的理念。他试图与通用汽车合并的计划遭到否决，2018年在一次手术后猝然离世。此前对马尔基翁内的健康状况毫不知情的埃尔坎深受打击。他任命其核心助手之一、吉普公司前首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)接任。曼利的新使命变成了提升利润率，以便让菲亚特克莱斯勒为新一轮并购做好准备——这次的对象是某家掌握电动汽车技术的企业——这个方面马尔基翁内一直未予重视，如今却成为这家车企迫切需要的东西。
当时还是塔瓦雷斯执掌的标致雪铁龙并非埃尔坎的首选，但该集团拥有电动车技术，而塔瓦雷斯此前因为救活了雪铁龙而被法国人视为英雄。2021年，埃尔坎与创立标致公司的法国波尔热(Peugeot)家族完成合并，组建斯泰兰蒂斯集团，由塔瓦雷斯担任首席执行官，埃尔坎出任董事长。塔瓦雷斯出生于葡萄牙、在法国接受教育，他的任命让法国政府找到了本国利益的守护者，而埃尔坎也因此有了一位能带领菲亚特克莱斯勒迈入新世纪的领航者。公司的重心随后移至巴黎。
马尔基翁内在任时埃尔坎与他在工作上保持着密切往来，但在塔瓦雷斯接任后他逐渐淡出公司事务。随着塔瓦雷斯执掌之下公司持续盈利，董事会感到很满意。（斯泰兰蒂斯发言人表示，埃尔坎当时的职责无需参与公司日常运营。）他还有其他家族业务需要打理，包括法拉利、《经济学人》(The Economist)杂志以及医疗和科技领域的投资。他曾担任法拉利临时首席执行官，并为这家超级跑车制造商选定了一位富有远见的领航者：意大利物理学家贝内代托·维尼亚(Benedetto Vigna)，维尼亚曾率先将3D运动传感器应用于任天堂Wii和iPhone。埃尔坎经常跟维尼亚交换科技和哲学类书籍。其旗下一家企业曾协助特斯拉公司(Tesla)提升Model 3产能，他也由此与埃隆·马斯克(Elon Musk)结为挚友。2021年的“意大利科技周”期间，埃尔坎邀请马斯克进行了一场炉边对话，畅谈带领企业渡过危机的感受。埃尔坎还向科技公司投入数亿美元资金，并作为媒体大亨出席过由Allen & Co. 公司在爱达荷州太阳谷举办的科技峰会，与硅谷某些能影响权力格局的人过从甚密。
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在此同时，塔瓦雷斯在继续推进他的愿景。与马尔基翁内一样，他强调规模是斯泰兰蒂斯生存的关键，但他同时宣称电动汽车才是公司的未来。他提出了一项投资计划：拿出超过300亿欧元实现斯泰兰蒂斯旗下车型的电动化，在欧洲和北美建设电池工厂，并建立技术方面的合作关系，以获取更先进的芯片并改善车载软件应用。的确，他说的都没错：斯泰兰蒂斯旗下十余个品牌最后都获得了竞争所需的资源。2021年初他对投资者表示，公司的规模将确保其能免受那些重塑汽车业的颠覆性力量的冲击，同时还能节省数十亿美元成本。他启动了裁员计划，并趁疫情引发的供应短缺之机大幅提价。双管齐下的策略让公司盈利实现强劲增长：斯泰兰蒂斯成立后的第一年就实现了接近12%的利润率，令底特律同行艳羡不已。这样的财务业绩让人很难挑剔。
但塔瓦雷斯没能把握好的事是美国市场，他也不愿听取洞悉该市场的美国高管的意见。市场利率上升时，他拒绝降低汽车售价或在基础车型上增加更多标准配置，反而维持高价并进一步削减内部成本。4年间他裁减了超过5万名员工，约占其员工总数的近17%。他在美国、法国和意大利辞掉了很多数十年来持续优化雪铁龙、菲亚特和吉普品牌的工程师，用薪资较低的巴西、印度和摩洛哥员工替代他们。他要求供应商以近乎成本价供货，却拒绝接受对方为抵消通胀提出的涨价请求，由此引发了多起诉讼，甚至导致工厂停产。而董事会只要斯泰兰蒂斯保持盈利就对塔瓦雷斯听之任之，即便他正在掏空斯泰兰蒂斯核心品牌的精髓。（公司发言人称，董事会当时并非很满意，问题出现后董事会于2024年6月要求埃尔坎更多地参与公司事务。）
到2024年年中，塔瓦雷斯对美国业务存在的问题再也无法置之不理了。由于库存积压严重、不进行战略调整，美国核心高管纷纷离职。那年夏天，他在密歇根州奥本山的美国总部举行投资者会议时，承诺还会再次拿出两位数的利润率。他表示自己要为美国业务的表现担责，承认自己过去“过于自负”。但他已有计划，那就是推出一系列新的电动车型。此时，电动车销量放缓已迫使福特和通用削减产量，而他对此却置若罔闻。
但他推出新车型的过程并不顺利。塔瓦雷斯之前大幅裁撤工厂员工，赶走了大批拥有数十年经验的制造岗领头人物，导致电动车和燃油车均无法顺利下线。当年早些时候，底特律工厂的产线工人不得不通过Zoom视频会议与远在印度的工程师一起排查故障原因。在其中一个例子里，Ram皮卡上用到的一根电子连接线太短了，但将近1.3万公里外的工程师电脑图纸上显示的长度却与实际尺寸不一样。据当时在场的一位不愿透露姓名的美国汽车工人联合会(United Auto Workers)领导人（他在评论内部事务时要求匿名）表示，原本工程师在现场几天就能解决的问题最终耗费数月才查清。
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最终，随着电动汽车热潮消退，塔瓦雷斯的大部分产品攻势被迫推迟，部分车型推迟数月，另一些则要推迟数年。这些拖延加剧了本已恶化的财务状况。据因涉及内部事务要求匿名的知情人士透露，直到2024年7月斯泰兰蒂斯公布令人震惊的利润降幅并导致其股价暴跌时，董事会才意识到公司的美国业务已经糟糕到何等地步。知情人士称，埃尔坎在8月份陪同塔瓦雷斯赴美考察后即开始物色接替他的人。
与此同时，塔瓦雷斯说服董事会撤换了首席财务官，并继续要求大幅削减成本。然而，就连他在法国的支持者们也开始动摇了。2024年12月的第一个周末，塔瓦雷斯被告知其战略目标与董事会背道而驰，他们要赶他走。原本预计会任职至2026年合同期满的塔瓦雷斯未作辩解提出辞职，走时拿了2700万美元的补偿金。“在任期间我和我的团队一起全力以赴，”今年5月他在葡萄牙接受彭博新闻社(Bloomberg News)采访时表示，“我不是自己在做，我与董事会是一致的。”他在葡萄牙投资了几家当地企业，并在自己的酒庄里酿制波尔图葡萄酒。
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吉普绝非唯一受损的品牌，但它遭受的损失最为惨重。它的价值在汽车界近乎神话。鲜有车型能像牧马人这般深入美国人的心灵世界——想想夏日里卸去顶篷和车门四处驰骋的快意和洒脱吧。吉普车主们会在彼此车盖上留下橡皮鸭玩具传递善缘。就连一向拒绝广告合作的音乐人布鲁斯·斯普林斯汀(Bruce Springsteen)也曾为该品牌代言，而且那部广告片并不让人觉得有什么不和谐。
但吉普的悖论在于，它是越野车，而越野车天生属于小众市场。越是试图拓展其市场，就越可能导致其偏离原本的独特性。自艾柯卡1987年主持收购吉普以来，有众多有意收购方试图将其从克莱斯勒手中夺过来，也有许多高管在谋求让该品牌实现更多财富的同时却玷污了它。马尔基翁内及其继任者基本实现了为它制定的战略，但即便是他们最终也未能将它成功移植到中国生产。
2021年该公司再次误判形势，用三排座的瓦格尼(Wagoneer)和大瓦格尼(Grand Wagoneer)将吉普带入豪华车领域，把这个以攀越粗粝岩石为傲的品牌改造成售价超过10万美元的陆上游艇。这次向高端市场进军的结果适得其反，而吉普却缺乏足够有竞争力的主流车型作为补救措施。塔瓦雷斯此前已将售价不到4万美元的中型SUV切诺基(Cherokee)暂停生产，将产线从伊利诺伊州转移至墨西哥，以便节省劳动力成本。大切诺基(Grand Cherokee)和入门级的指南针(Compass)同样亟需更新换代。切诺基在SUV核心市场留下的空白恰恰给竞争对手创造了机遇。吉普的客户群不断流失，转投现代(Hyundai)等更实惠的品牌以及牧马人的竞争对手、外形四四方方的福特野马(Bronco)。
随着吉普的市场份额持续萎缩，其首席执行官于2023年秋季离职，塔瓦雷斯随即招来菲洛萨接任。1999年刚加入菲亚特时，菲洛萨还只是一名制造业所谓的长期泡在车间里的勤勤恳恳的打工人，这类管理者深谙高质量、快速度、大批量生产的奥秘。之后菲洛萨先是成功经营菲亚特的阿根廷业务，最终负责整个南美市场。这次被塔瓦雷斯调到底特律后，菲洛萨只有一个目标：尽快给吉普止血。他降低售价、增加免费的高端配置，并让工厂暂时停产以便经销商们清空库存。但他接手的问题没办法迅速得到解决。降价和营销手段毕竟收效有限，而该品牌真正需要的是新产品。据Edmunds的数据显示，2024年吉普销量连续第六年下滑，在美国SUV市场的份额较其2000年创下的13%峰值已跌至不足一半。
今年2月初，当埃尔坎仍在为集团物色首席执行官人选时，特朗普突然宣布实施一系列关税措施，斯泰兰蒂斯集团正在进行的产品规划被彻底打乱。特朗普绕过国会，宣布对加拿大和墨西哥进口商品征收25%关税。身在底特律的斯泰兰蒂斯高管们忙着估算关税账单能达到什么规模，同时还要计算转移生产和调整供应链需要的成本。供应商们纷纷来信请求财务援助。这种不确定性打乱了进口汽车的经济效益分析。
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由于无法预测那些汽车的成本，犹豫不决的菲洛萨（此时他是北美业务负责人）最终于4月初暂停了加拿大和墨西哥两地的生产，不仅临时解雇了当地工人，在密歇根州和印第安纳州的数百名为这两地工厂生产变速箱和冲压金属件的美国工人（他们属于美国汽车工人联合会成员）也因此失业。由于供应链需重新调整以降低关税成本，备受期待的切诺基回归美国生产（此时在墨西哥生产）的计划也被迫搁置。价格更亲民的指南针原定在加拿大工厂进行期待已久的改款，但菲洛萨叫停了改款产品在美国市场的首发计划，引发加拿大政府和劳工领袖的恐慌。埃尔坎的工作随即转入外交模式，他试图说服特朗普相信，维持关税将严重削弱他本想保护的美国汽车产业。3月间，他与通用和福特公司的一把手们一道致电白宫官员，为符合特朗普最初的贸易协定中的劳工标准及其他要求的车型争取豁免——斯泰兰蒂斯旗下部分核心车型满足这些要求。数周后，埃尔坎再度造访白宫会晤特朗普，并在4月举行的斯泰兰蒂斯年度股东大会上发出呼吁。“欧美汽车产业被推入危机之中，”他说，“这会变成一场悲剧，因为汽车制造业是创造就业、创新和社区繁荣的源泉。”
特朗普政府最终的确做出了一些有助于美国汽车制造商的让步。欧盟今年早些时候也同意对环保违规放宽处罚，使斯泰兰蒂斯免于因超出排放目标而面临大约10亿欧元罚款。但这些还不足以让该集团避免重大财务损失。今年4月，斯泰兰蒂斯以关税不确定性为由暂停发布全年财务预期，其首席财务官随后表示，今年的贸易税将使该公司损失高达15亿美元，大约相当于其2024年净利润的27%。（该公司7月已恢复发布财务预期。）但工厂的工人对此并不买账。汽车工人联合会斯泰兰蒂斯分部负责人凯文·戈廷斯基(Kevin Gotinsky)在底特律郊外的一次集会上表示：“关税只是个借口。”
在此期间，埃尔坎还一直在公司内外为斯泰兰蒂斯物色下任首席执行官。他试探过何塞·穆尼奥斯(José Muñoz)——此人在去年11月被提升为现代汽车首位非韩裔首席执行官。他考虑过通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)的第一副手马克·鲁斯(Mark Reuss)，还有前菲亚特克莱斯勒首席执行官曼利（此时他是美国连锁汽车经销商AutoNation的掌门人而且干得很好），还接触过曾任菲亚特高管的卢卡·德梅奥(Luca de Meo)——此人之前成功地为雷诺集团(Renault)扭转颓势。但此时德梅奥已确定将离开汽车业，到拥有古驰品牌的法国奢侈品商开云集团(Kering)出任首席执行官。（斯泰兰蒂斯发言人在电子邮件里对上述描述提出异议，称“董事会已握有多位愿意在遴选过程完成后出任CEO的实力雄厚的候选人，包括内部人选和外部人选。”）
今年5月下旬，斯泰兰蒂斯宣布提升菲洛萨出任公司掌门人。这位52岁的管理者是马尔基翁内的忠实门徒，被誉为聪慧且宽厚的“两面派”，善于在不同面孔间转换——用他的一位巴西前同事的话来说，他既能记住生产线工人的名字，也能板着脸向白领下属施压、要求他们达成业绩目标。埃尔坎在全球物色外部领导人的同时，也对菲洛萨进行了首席执行官速成培训，在8个月时间里先后三次提拔他。斯泰兰蒂斯发言人表示：“菲洛萨之所以成为董事会的首选，是因为其过往在领导力方面的出色表现以及他以人为本的理念。”
一位要求在讨论该公司招聘流程时不透露姓名的汽车业分析师指出，虽然内部提拔意味着新任首席执行官无需再花时间了解企业文化或弄清问题所在，但也凸显了该职位对外界人士的吸引力何其有限——毕竟，新任者将不得不直接面对持续亏损、可能的裁员以及关税乱摊子多项叠加的危急局面。菲洛萨的任命还标志着该公司权力中心将从法国重新转向底特律以及埃尔坎的老家意大利——在塔瓦雷斯执掌期间，公司的意大利工厂几乎被挖空了。塔瓦雷斯去年12月被赶走前几天，精通葡萄牙语、英语和意大利语的菲洛萨对即将改换的领导班子几乎不加掩饰地捅了一刀——11月某天他对采访的彭博记者开玩笑说：“你说什么语都行——就是别说法语！”（他拒绝接受本文采访。）
7月下旬菲洛萨公开亮相，首次以首席执行官身份主持斯泰兰蒂斯财报电话会议。之前该公司已提前披露了严峻形势：上半年亏损27亿美元，而下半年还将迎来关税的重击。菲洛萨自诩是一位善于解决问题、勇于作出艰难决策的领导者，但人们很快看清一个明显的现实：在给出重振公司的宏伟蓝图之前，他仍需先进行扑火的工作。菲洛萨提到将通过推出新产品扭转欧美市场销量暴跌的局面，但同时又警告说，新计划要到明年初才能制定完成。投资机构Jefferies公司驻伦敦分析师菲利普·胡乔伊斯(Philippe Houchois)指出：“若不能迅速扭转美国市场的局面，中期来看无论什么战略在斯泰兰蒂斯都难以奏效。”
与此同时，埃尔坎对斯泰兰蒂斯事务的参与超过了多年来的任何时候。他出面请回了蒂姆·库尼西斯(Tim Kuniskis)——这位在公司供职30年的元老在塔瓦雷斯任内离开了公司，塔瓦雷斯被赶走一周后他就回归了。库尼西斯因当年以恶魔(Demon)、地狱猫(Hellcat)和红眼(Redeye)等增强动能引擎重振道奇的大马力中型车品牌而著称，如今他主导公司在特朗普时代的美国市场零售与营销战略。若奥本山总部尚存一丝美式豪情，他必将全力召唤。特朗普政府撤销汽车电动化目标以及燃油经济性方面法规的举措为他将受欢迎的发动机重新加入产品线提供了助力。他已将广受欢迎的半球(Hemi)发动机重新搭载到Ram皮卡上，而斯泰兰蒂斯今年还将推出4款全新及改款的吉普SUV，其中包括最关键的切诺基。今年7月埃尔坎在德国斯图加特发表演讲时，警告欧洲政策制定者切勿低估中国这个竞争对手，并敦促他们放宽监管、恢复清洁能源车激励政策，以助力斯泰兰蒂斯及其同行提升竞争力。随后他成功地从雷诺公司设计部门挖走数名高管，让他们掌管斯泰兰蒂斯旗下欧洲品牌的设计事务——与之前该公司排挤大量工程与营销人才的做法相比，此举堪称一个重大转变。
但埃尔坎作出的最能反映其战略走向的举动是在斯泰兰蒂斯集团之外。在菲洛萨首次亮相华尔街数日之后，Exor同意以逾60亿美元的价格，将依维柯集团(Iveco Group)出售给印度的塔塔汽车(Tata Motors)和意大利一家防务企业。卡车制造商依维柯的历史最早可追溯至埃尔坎的外曾曾祖父。这再次表明，这位继承人正逐步摆脱制造业的束缚，以释放资金并投向科技、生物技术和奢侈品等高增长行业。2025年初，埃尔坎加入Meta Platforms董事会；在此同时，Exor还投资了一家数据分析公司，并增持了在医疗科技企业皇家飞利浦公司(Koninklijke Philips)的股份。
斯泰兰蒂斯不久可能还会达成更多的交易：今年早些时候，埃尔坎聘请麦肯锡公司(McKinsey & Co.)为陷入困境的阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂制定战略，这两个品牌由于特朗普的关税政策将面临又一轮冲击。（菲洛萨一直试图平息相关猜测，他向意大利财经报纸《24小时太阳报》(Il Sole 24 Ore)表示玛莎拉蒂不会出售。）至少从目前来看，斯泰兰蒂斯的计划是让公司恢复稳健的财务状态，以便让埃尔坎能更好地放开手脚。该公司发言人表示，他们的董事长“从不回避问题”，始终是一位在困难时期“对下属给予支持的老板”，会为管理层提供适应形势所需的资源。
尽管埃尔坎崇尚创新，但他终究是个实业家，就像他的外曾曾祖父一样。如今他的首要职责是扮演好投资人的角色并拓展家族财富，而非与日渐式微的汽车业抗争。若有需要，他会收缩Exor帝国的部分业务，以转向更有利可图的领域——在这方面他已经着手行动了。
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